Kulovlak patří mezi nejfantastičtější technologické vynálezy Sovětského svazu.

Kulovlak patří mezi nejfantastičtější technologické vynálezy Sovětského svazu. | zdroj: zen.yandex.ru


Sovětský kulovlak z roku 1934 měl být vozidlem budoucnosti a svištět rychlostí 300 kilometrů za hodinu

TÉMATA: Sovětský svaz | vynálezy | budoucnost

user-avatar

M. Šindlauerová

24. 03. 2020 | 21:00

Historie Sovětského svazu v sobě ukrývá mnoho pozoruhodných nápadů, představ a vizí z hlav lidí, kteří by možná dokázali velké věci. Kdyby jen bylo víc peněz, méně limitů a možná o něco více odvahy. Kdo ví, možná bychom pak dnes jezdili do práce kulovlakem zcela běžně.

První náčrty budoucího technického divu jménem kulovlak (v originále шаропоезд) se začaly rýsovat začátkem 30. let 20. století. Bujela tehdy průmyslová revoluce, Sovětský svaz se dral dopředu ve všech odvětvích. Tehdy neznámý inženýr Nikolaj Jarmolčuk k tomu přispěl svou fantastickou vizí super rychlého a naprosto bezpečného vlaku, který měl z Moskvy do Leningradu dojet za dvě nebo tři hodiny (ultramoderní vlak Sapsan se třese záští, protože ten to dnes zvládá za 3 hodiny a 40 minut), z Moskvy do Irkutsku za třicet hodin (místo celého týdne).

Nápad to byl mírně řečeno odvážný, nečekaný, ba až drzý. Spočíval v tom, že neuznával klasické železniční koleje a nepočítal ani s běžnými koly či podvozky. Svým způsobem to měl být monorail neboli jednokolejové vozidlo, ačkoli v tomto případě, jak jsme již uvedli, se s kolejnicemi nepočítalo. Místo nich se vlak udržoval na trase s pomocí betonového žlabu, respektive koryta, a kola – s těmi to už bylo složitější. Jarmolčuk to vymyslel tak, že měl vlak místo desítek kol jen několik obrovských koulí z boku zploštělých, které byly poháněny elektromotory. Koule s odolnými pneumatikami byly vždy po jedné na začátku a na konci vagonu a spolu s neobvykle nízkým těžištěm podvozku zajišťovaly hladkou a tichou jízdu, která se s těžkými, hlučnými vlakovými soupravami běžného typu nedala srovnat. A díky tomuto speciálnímu designu se kulovlak nemusel plahočit směšnými rychlostmi tehdejší doby. Jarmolčuk předpokládal, že s takovouto technologií bude vlak schopen dosáhnout rychlosti 300 km/hod, což bylo něco zcela nevídaného.

Nikolaj Jarmolčuk s modelem kulovlaku. Zdroj: sovrus.com

Originální nápad se vzrušujícím potenciálem – ovšem stále ještě v plenkách – zaujal politické vrstvy, jež v kulovlaku našly výjimečnou příležitost k propagaci progresivních technologií Sovětského svazu. Ten na přelomu dvacátých a třicátých let razil heslo "dohnat a předehnat" a Jarmolčukův bleskovlak se mu k tomu náramně hodil. Inženýr dostal na své kariérní trati zelenou. Obdržel první finanční injekci a díky ní mohl postavit model kulovlaku, na kterém by prokázal, že jeho vize funguje a čeká ji zářivá budoucnost, stejně jako SSSR. První model byl postaven v prostorách moskevské Vysoké školy dopravního inženýrství, kde se malé žlábky rozprostíraly přímo na podlaze a za přihlížení studentů je brázdil miniaturní vagónek.

V roce 1932 postavil inženýr Jarmolčuk se svými kolegy nedaleko Moskvy tříkilometrovou trasu s mnohem větším elektrifikovaným modelem v měřítku 1:5, který byl schopen dosáhnout rychlosti 60 km/hod. Pečlivě se testovala bezpečnost provozu, stabilita, účinnost brzd, výdrž pneumatik, samotných koulí i (dřevěného) žlábku. Vagónky byly dokonce dostatečně velké na to, aby se do nich dalo vlézt (cestovat se v nich ale dalo jen po dvou a v poloze vleže), a toho využilo mnoho expertů a novinářů, kteří pak básnili o kulovlaku v technických časopisech, rádiu a novinách. Vyzdvihovaly se přednosti kulovlaku, například mnohem nižší spotřeba železa při výstavbě trati a možnost konstrukce betonových žlábků už v továrně, což by značně urychlilo stavbu dráhy. Testy probíhaly úspěšně, a proto dostal Jarmolčuk další finance na konstrukci reálného modelu. Psal se rok 1932 a kulovlak konečně vyjel z konstrukční haly ve své plné kráse. Pět vagónů včetně řídícího vozu. Byl to oslnivý pohled. Futuristické vozidlo jakoby vyjelo přímo ze stroje času, jako by to byl nějaký dárek od budoucích generací. Připomínal dlouhou lesklou trubku evokující trup letadla s malými oválnými okny a byl nečekaně nízký, takřka připlácnutý k žlábku. 

To nebyl dárek z budoucnosti, to byl "jen" Jarmolčukův rychlovlak. Zdroj: russian7.ru

Přípravy výstavby trasy mohly začít. V úvahu případaly dvě varianty: Moskva - Zvenigorod a Moskva - Noginsk (obě města se nacházejí v moskevské oblasti), přednost nakonec dostala ta druhá kvůli lepšímu výchozímu bodu, kterým byla vesnice Izmajlovo. V té době totiž probíhalo aktivní infrastrukturní připojení této obce k Moskvě a plánovala se i stavba nádraží pro kulovlak, hned vedle metra Izmajlovo a tramvajových zastávek. Moskva počítala s tím, že se kulovlakem za rok projete přes pět milionů pasažérů směřujících do lukrativních oblastí ve směru Noginsk. Zároveň se analyzovala technologická stránka věci, kdy se vybíral materiál na konstrukci (zvítězil železobeton), formovala se podoba trasy, kdy se přesně určovaly sekce s estakádami a sekce pozemní, vybíraly se exteriérové i interiérové materiály pro samotný vlak, řešily se kapacity vozů (finální verze počítala s 82 cestujícími v jednom vagónu, později se bralo v potaz navýšení na 110), elektrické rozvody a mnoho dalších aspektů. Inu, jak psal v roce 1933 časopis V boji za techniku: "Projekt se nyní nachází ve stadiu praktické realizace. Je potřeba mnoho práce, ale skvěle seřízený aparát bolševických inženýrů posouvá celé dílo kupředu."

To byly vize! Zdroj. sovrus.com

Zdálo se, že kulovlak nic nezastaví. Plánovaný první výjezd v roce 1934 se blížil a nic nenasvědčovalo tomu, že by se mělo někde něco zadrhnout. Ne že by se něco přímo pokazilo, ale v určitou chvíli zkrátka začaly působit pomyslné brzdy opatrného rozumu. Čím dál více se počaly ozývat hlasy upozorňující na to, že potenciál klasických vlaků se dvěmi kolejnicemi a normálními koly nebyl ještě zdaleka vyčerpán a že je nutné se soutředit na inovace v oblasti, se kterou už má lidstvo velké zkušenosti. Idea, že by železobetonová koryta postupně nahradila železniční koleje, byla sice potenciálně reálná, v zápalu politických ambicí se ale pozapomnělo na to, jak obrovsky finančně náročná by taková realizace byla. A na nějaké extrémní finanční výdaje nebyl SSSR zrovna připraven. Nehledně na to, že i samotná údržba trasy a vozové jednotky (jmenovitě pak pneumatik) by dala hodně zabrat. Nebylo navíc jasné, zda by byl kulovlak stejně funkční i během zimních měsíců či deště, kdy by se dno žlabu změnilo v břečku, jejíž stupeň nebezpečí se nedá přesně odhadnout. Rozjetý projekt původně pojmenovaný "Kulo-elektro-žlabová doprava" dostal na své jízdě červenou a zůstaly po něm jen archivní snímky a fotografie. Nikolaj Jarmolčuk už nemohl pro realizaci kulovlaku nic udělat, v oblasti rychlostní dopravy ale pokračoval ve výzkumu a pomohl vývoji aerodynamických systémů brzd, větší výdrže pneumatik a designu dopravních prostředků.

user-avatar

M. Šindlauerová

24. 03. 2020 | 21:00

Zavří­t reklamu